第３戦のサファリラリーには、ラリーアート・ヨーロッパ運営の三菱自動車ワークスチームは出場しない一方、90年から車両、チーム運営ともに日本側という体制でこのラリーに挑み続けている社員ドライバーの篠塚健次郎が出場。ギヤボックスの不調を乗り越えて２位でフィニッシュし、当時におけるサファリでの日本人最上位の結果を残した。

次なるアクロポリスラリー（ギリシア）で三菱自動車チームは、1994年１月に発売され、グループＡ/Ｎの最少生産台数2,500台を超える数の市販車が販売されたランサーエボリューションⅡをベースとしたマシンにスイッチ。相次ぐ駆動系パーツの破損に見舞われつつも、シュワルツが粘り強く走って２位に。リタイアを喫したエリクソンと合わせて、33カ所のSSのうち９カ所でベストタイムを奪い、実力を見せつけた。

三菱自動車ワークスチームの次なる出番は、アジア・パシフィックラリー選手権（APRC）の開幕戦だった。APRCには前年からスバルがワークス参戦を開始。重要なアジア市場を考えると、三菱自動車としても黙っているわけにはいかない。イギリスからグループＡ仕様のランサーエボリューションを送り込み、エリクソンをシリーズ全戦に出場させた。その初戦であるインドネシアラリーでエリクソンは、スバルのポッサム・ボーン（ニュージーランド）や後年三菱自動車チーム入りするリチャード・バーンズ（イギリス）を抑えて優勝、貫禄を示した。

なお、APRC最終戦タイラリーで三菱自動車チームは、長年にわたって研究開発を進めてきた電子制御アクティブディファレンシャルシステムをついに実戦投入した。この新開発のアクティブデフシステムを搭載したランサーエボリューションⅡは、それまでになく良好なハンドリング特性を示し、同車を駆ったエリクソンは見事優勝。惜しくもAPRCのシリーズタイトル獲得はならなかったが、結果・内容ともに上々の成果を収めることができた。一方のWRCにおいては、APRC併催のニュージーランドラリーでシュワルツとエリクソンが３-４位に入賞。そしてサンレモラリー（イタリア）では、前年に出場のチャンスを与える約束を交わしていたトミー・マキネンを初めてワークスチームに起用した。