その間にも、岡崎のモータースポーツ開発チームとイギリスのラリーアート・ヨーロッパの間では改良型のランサーエボリューションWRC2の開発が急ピッチで進められていた。従来は岡崎ですべてのコンポーネントを設計していたが、このランサーWRCからはエンジンと駆動系以外は設計段階からラリーアート・ヨーロッパの担当とした。開発期間の短縮を図るための担当変更だった。かくして三菱自動車チームは、全面的に見直しを図ったランサーエボリューションWRC2を８月の第９戦フィンランドラリーから投入し、パーソネンが８位で完走。第10戦ドイツラリーではデルクールが２番手のタイムをマークし、第12戦ニュージーランドラリーではパーソネンが三菱自動車にとって15カ月ぶりのベストタイムを叩き出す。ランサーWRCのパフォーマンスが着実に上がってきていることは間違いなかった。

しかし、全14戦を戦い終えたところで三菱自動車チームが手にした結果は屈辱的なものでしかなかった。ドライバーズ選手権ではマクレーがスウェーデンで獲得した２ポイントのみ。マニュファクチャラーズ選手権もわずか９ポイントに留まった。前年は３勝を挙げているトップチームのあまりに急な失速は、WRカー規定導入以降のWRCの競争レベルがいかに急激に上がり続けているかということを端的に表すものでもあった。

従来の三菱自動車の強みは、岡崎の技術センターという三菱自動車のすべての乗用車を開発している場でラリーカーの開発も行っている点にあった。乗用車開発との密な連携によって、ラリーカー側からの要望が全面的に盛り込まれた市販車が送り出され、それをベースにしたグループＡ仕様のランサーエボリューションは時代を席巻してきた。WRC活動に携わる人材の数や活動予算がライバルより遥かに少ないもので済んでいたのもそのためだったが、時代の要求スピードはその在り方をついに上回り、三菱自動車も何らかの組織的な変革を迫られることとなった。