MIVEC
Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system

  • MIVEC=Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control systemは、三菱自動車の可変バルブタイミング機構の総称です。

三菱自動車では、高出力、低燃費、クリーン性能を高いレベルで両立するため、バルブタイミングやリフト量の制御技術に早くから着目してきました。
「MIVECエンジン」は1992年に『ミラージュ』に初めて採用、以降さらなる高性能化を目指し改良を重ね、2005年に発売の『アウトランダー』、2007年に発売の『デリカ D:5』、『ギャラン フォルティス』では、吸気・排気のバルブタイミングを連続的に最適制御する機構を採用しました。そして吸気バルブタイミングとバルブリフト量をSOHCのシンプルな構造で連続的に可変制御する「新MIVECエンジン」を2011年に発売の『RVR』、『ギャラン フォルティス』、『ギャラン フォルティス スポーツバック』、『デリカD:5』、2012年に発売の『アウトランダー』に採用しています。

4J10型 新MIVEC

4J10型 新MIVEC

4B12型 MIVEC

4B12型 MIVEC

新MIVEC SOHC 16VALVE(4J1型)

新MIVECエンジンは従来のMIVECエンジンに対してさらに環境性能を高めました。吸入空気量を、スロットルバルブだけで調整するのではなく、吸気バルブのリフト変化によっても調整することでポンピングロスを低減し、燃焼室の形状最適化による燃焼安定性の向上や、ピストンの形状による摩擦抵抗の削減等によって、燃費を大きく向上します。また、SOHCでありながら従来のMIVECと同等の出力性能を達成しています。
さらに新MIVECは、AS&G(オートストップ&ゴー)作動時にはエンジンの吸気量を少なくすることで、振動の少ない自然な停止と発進を実現し、再始動時の燃料も削減しました。

MIVECエンジン

新MIVEC の 特徴1:

エネルギー損失を最小限に抑制して低燃費に貢献!

従来のガソリンエンジンは、吸入空気量をスロットルバルブの絞りで制御するため、ピストン下降時の吸気抵抗が大きくなります。新MIVECでは、吸気弁のリフト量と開閉タイミングで空気量を制御することで吸気抵抗を抑制。吸入時のエネルギー損失(ポンピングロス)を低減し、燃費を向上しています。

バルブタイミング制御のイメージ

新MIVEC の 特徴2:

連続可変バルブタイミングリフトをSOHCで実現!

新開発の連続可変バルブリフトシステムは、バルブリフト量、開弁期間、開閉弁タイミングを、制御シャフトによって機械的に連動する構造とすることで、同時かつ連続的に可変させることを可能としました。これにより油圧式の位相可変システムとの協調制御が不要とし、SOHCへ適用することが可能となり、軽量・コンパクトなエンジンを実現しています。

連続可変バルブリフトのメカニズム

構造は従来SOHCを構成する回転カム、ロッカーアーム、ロッカーシャフトに対し、スイングカムと支持軸、センタロッカーアームを追加したシンプルなものです。電動モーターにより制御軸(吸気ロッカーシャフト)を回転させることにより、センタロッカーアームの支点位置を移動させ、スイングカムの揺動範囲を連続的に変化させることで可変を実現しています。

MIVEC DOHC 16VALVE(4B1型)

2005年に発売の『アウトランダー』、2007年に発売の『デリカ D:5』、『ギャラン フォルティス』に搭載の4B1型MIVECエンジンシリーズでは、吸気 / 排気のバルブタイミングを状況に応じて連続的に最適制御する「連続可変バルブタイミング」を採用し、高性能/低燃費化を図っています。
吸気側カム、排気側カムを独立して連続的に可変させるこのシステムは、吸気側のみのシステムに比べ、エンジン回転数・負荷に応じてより緻密な制御が可能となり、高出力、低燃費、クリーン性能を高いレベルでバランスさせています。

連続可変バルブタイミング機構
連続可変バルブタイミング 制御イメージ

MIVEC DOHC 12VALVE(3A9、3B2型)

2014年に発売の『eKスペース』、『eKスペース カスタム』、2013年に発売の『eKワゴン』、『eKカスタム』、2012年に発売の『ミラージュ』に搭載のMIVECエンジンシでは、吸気のバルブタイミングを状況に応じて連続的に最適制御する「連続可変バルブタイミング」を採用しています。

連続可変バルブタイミング機構
連続可変バルブタイミング 制御イメージ

最先端技術