JPEN
menumenu-close
スペシャルコンテンツ
Google plus
JPEN

テクノロジー

次世代EVシステムとツインモーター4WD /「S-AWC」で
これまでより一歩先へ踏み出し、EVの未来を切り拓く。

次世代EVシステム

『MITSUBISHI eX Concept』は、三菱自動車がこれまでに培ってきた技術の粋を集め、航続距離と優れた走りを両立する次世代EVシステムを採用しました。このシステムは、エネルギー密度を大幅に向上させた次世代のバッテリーと前後それぞれに配した小型・高出力モーターなどで構成し、システム全体の軽量・高効率化だけでなく、車体側でも軽量化を徹底的に推進することで、航続距離400kmを実現。最高出力 前後各70kW、合計140kWの力強く滑らかな、EVならではの加速感を存分に楽しむことができます。
さらに、ツインモーター4WDをベースに、フロントはブレーキ制御、リヤは左右のトルク移動を行う機構(AYC*1)を設けた車両運動統合制御システム「S-AWC*2」を採用しました。これにより、後輪の駆動力を自在に制御し、ドライバーの意図に忠実なハンドリングを実現しています。
また、「S-AWC」の機能を最大限に発揮できるように、ドライブモードの選択を可能にしています。センサー及びカメラの情報を元に路面状況を推定し、行く先々の路面に合わせて駆動力を制御することで最適な操縦安定性を発揮する<AUTOモード>、未舗装路や降雨時に最適な<GRAVELモード>、雪道など滑りやすい路面に最適な<SNOWモード>の3種類を設定し、任意で選択することができます。
なお、大容量の駆動用バッテリーを活用したV2H機器との接続が可能で、これにより一般家庭の電力消費量の約4日分相当の電力供給が可能です。アウトドアにおいても「AC100Vコンセント(1500W)」を用いて家庭用電化製品を利用することができます。

現地情報

コネクティッドカー技術でドライブの可能性を拡げ、
カーライフをより豊かに楽しくする「Mitsubishi Connect」。

三菱自動車の先進的なコネクティッドカー技術により、クルマは情報ネットワークと一体化します。その情報ネットワークを活用することで、「Mitsubishi Connect」は、さらに多彩なサービスを提供し、今までにないドライブ体験を可能とし、カーライフをより豊かに楽しくしていきます。

「もっと出かけたくなる、楽しい・うれしい」

クラウドと連携したAI(人工知能)が家や外出先などでの検索や行動を通して、乗員の興味や趣味とクラウド上の情報をマッチング。走行中に、それらに関連する情報をAIがキャッチした際には、乗員にその情報をレコメンドし、クーポンを配信。世の中の“面白そう”を逃さず、“楽しい”、“うれしい”を拡げていきます。

「交通事故の事前防止、事後の迅速対応で、さらなる安心を」

走行情報を常にクラウドにつなぎ、周辺の車両情報やインフラ情報と融合し、事故の事前回避を実現。また、車両情報を分析することにより、車両の異常・故障の前兆を早期に察知し、修理や整備を促します。万一、事故が発生した際は、センサー情報(衝撃の度合いやエアバッグの展開有無など)や発生位置などを自動で通報し、迅速な救助をサポートする車両緊急通報システムが対応。安心で快適なドライブをトータルでサポートします。

「時間の有効活用やスマートフォンとの連携で、生活をもっと便利に」

クルマがインターネットとつながることで、目的地への道中でも、事前にお店の予約やチケット購入を行うことができます。さらに、車両をスマートフォンと連携させることで、音声でのメッセージ利用やSNSの利用も可能になります。車内空間でスマートな時間の使い方ができるようになり、生活はますます便利になります。

※「Mitsubishi Connect」の情報はウェブサイト(英語版)でもご覧頂けます。
まずは第一弾として「スマートフォン連携ディスプレイオーディオ」情報を掲載中。
URL: http://mitsubishi-connect.com/
(ウェブサイトはスマートフォンに対応しています。ご覧になる場合には、バーコードをご利用下さい。)

  • Mitsubishi Connectコンセプト動画「明日のクルマ篇」

乗員を守るための予防安全技術「e-Assist」を搭載。

「ぶつからない。万一の際も被害を最小限に」

安全かつ快適なドライブをサポートする予防安全技術「e-Assist(イーアシスト)」をさらに進化。
カメラやレーダーを利用して検出対象を歩行者や自転車まで拡大した「衝突被害軽減ブレーキ:Forward Collision Mitigation(FCM)」と「誤発進抑制制御&ブレーキ制御」を搭載。「FCM」は走行時、先行車との車間距離が急に縮まった時にカメラやレーダーがこれを察知して自動ブレーキを作動し、衝突の回避や万一の際の被害を軽減します。また夜間、前方の歩行者や自転車が見えにくい時でも、カメラやレーダーが検知して衝突の可能性を警報。さらに自動ブレーキを作動させることで事故の回避や被害の軽減を促します。
「誤発進抑制制御&ブレーキ制御」は、前方または後方に障害物がある場合、車両に搭載されたレーダーがその障害物を認識。発進時のアクセルペダルとブレーキペダルの踏み間違いを検知するとともに、モーターの出力を抑えながら急発進を抑制し、ドライバーには警報音と警告表示により注意を促します。

衝突被害軽減ブレーキ(歩行者・自転車対応)

「後側方死角警報:Blind Spot Warning(BSW)」

「レーンチェンジアシスト:Lane Change Assist(LCA)」

超音波センサーとレーダーで死角になる後側方の状況を把握し、車両を検知すると「BSW」が警報音と警告表示でドライバーに注意を喚起します。これにより、高速道路などでの車線変更時に、後側方のクルマの存在や後側方へ近づいてくるクルマの見落としを防ぎます。「LCA」は「BSW」などと連携し、高速道路などでの分合流や車線変更を行う際、ドライバーをアシストします。後側方に車両が走行している場合は、ドライバーに警報や警告表示で注意喚起するとともに、ハンドル操作を補正制御して他車との接触を回避します。

「フロント&リヤ クロストラフィックアラート」

道路に面した車庫から前進、あるいは後退しながら出る際に、クルマの前方・後方に設置されたカメラやレーダーが接近する車両などを検知して警報を発します。

「路面状況検知センサー」

カメラとレーダーなどで路面の凹凸を検知するとともに、アスファルト、土、砂利といった環境の違いや、天候による路面状況の変化を推定し、車両運動統合制御システム「S-AWC」の制御に使用します。
さらに、コネクティッドカー技術と連携して他車と路面情報を共有できます。これにより、たとえば後続車が、急にコンディションが悪くなっている場所を的確な走行モードで走ることができます。
また、災害が起きた際に、様々なクルマが検知した情報を蓄積・分析することで、通行可能な道路やその道路状況をより多くのクルマに伝えることができます。

「通信を利用した事故回避システム」

クルマとクルマ間の通信、クルマと道路間の通信、クルマと歩行者間の通信を利用し、クルマの向こう側にいる歩行者や右折待ち時に交差点に近づくクルマや歩行者などの、運転席からは見えない対象をいち早く通知して、人やクルマとの事故を防止します。

「自動駐車支援」

車庫入れや縦列駐車時などに、カメラとセンサーが駐車スペースや周囲の状況をモニターし、自動でハンドル操舵やブレーキ操作を行って駐車を完了させます。駐車を苦手とするドライバーの手間やストレスを軽減します。

「ドライバーモニター」

運転席正面の赤外線カメラやステアリングとシートに内蔵されたセンサーで検知される、瞬き、姿勢のズレ、心拍数などの生体信号や、蛇行などの運転操作時の異常からドライバーの覚醒度を判定し、ドライバーへ休憩を促します。運転注意力が低下していたり、脇見運転をしている場合も、瞬時に警報を発します。

ドライバーモニター

もっと便利になる。もっと安心できる。
自動運転技術で、クルマはもっと人に近づく。

「いつかは」と言われていた自動運転。その夢が少しずつ、しかし確実に形になっています。『MITSUBISHI eX Concept』は、EVと親和性の高い様々な自動運転技術を追求しています。精密な制御が可能なモーター駆動を活かした「自動バレーパーキング」のような快適・便利なシステムを開発。また、頼もしいトルクを活かし、「自動車専用道路での自動運転(準自動走行)技術」や「障害物回避自動操舵システム」において、状況変化に俊敏に対応する走行性能を発揮します。なお、自動運転中は「自動運転モード用ポジションランプ」を点灯させて、他車に自動運転であることを伝えます。

「自動バレーパーキング」/「非接触充電」

「バレーパーキング」とは、ホテルやレストランなどで、クルマをエントランスに停めるとそこからスタッフが代わりに駐車や出庫をしてくれるもの。このサービスを、駐車場側のシステムと車両のシステムをコネクティッドカー技術で連携させて、すべて自動で行うのが「自動バレーパーキング」です。
ドライバーや同乗者が、「自動バレーパーキング」の乗降エリアでクルマから降り、スマートフォンやスマートウォッチで指示するだけで、車両は自動運転で駐車できるスペースへ向かい駐車します。「自動バレーパーキング」には、ソーラーシステムなどの再生可能エネルギーを利用した「非接触充電」を用いたEV充電スペースが設けられており、充電が必要なEVは自動運転により順次充電を行います。指定した出発時間には充電を終えて「自動バレーパーキング」の乗降エリアへ自動運転で走行して待機し、ドライバーや同乗者を迎えます。出発時間を変更したいなど、指示の変更もスマートフォンやスマートウォッチで簡単にできます。

「自動車専用道路での自動運転(準自動走行)技術」

クルマとクルマ間、クルマと道路間の通信や車両に搭載したカメラやレーダーなどの情報から周囲の状況を解析し、自動で車両の加減速や車線の維持・変更を行います。また、クラウドなどから目的地の交通状況を入手し、先んじて事故を回避するように支援します。
例えば、「協調車間距離制御:Cooperative Adaptive Cruise Control(CACC)」は、高速道路などの自動車専用道路での走行時に、クルマとクルマ間の通信から分かる他車の加減速情報を共有しながら、よりスムーズな追従走行を可能にし、電費の向上や渋滞軽減にも貢献します。「車線維持制御:Lane Keeping Assist(LKA)」は、カメラによってレーンの位置を把握し、車線内を走行します。「自動レーンチェンジ」は、自車線前方の渋滞や工事による車線規制、道路上の落下物といった車線変更が必要な状況を検出すると、「レーンチェンジアシスト」「後側方死角警報」などと協調しながら車線を変更し、より安全な走行を実現します。また、進行方向に障害物がある場合、車両に搭載されたカメラやレーダー、周辺車両との通信により、その障害物を認識して回避する「障害物回避自動操舵システム」も採用しています。
渋滞でも高速走行時でも、周囲の車両との緻密な車間距離制御を行いながら、安全に走行ができ、さらに不要な加減速を伴わないので電費も低減できます。

電気自動車開発50周年

次世代エネルギー車両開発の歴史(年表)

三菱自動車が環境・エネルギー対策のひとつとして、電気自動車(EV)の研究を開始したのは1966年10月のことです。その歴史は来年で50周年を迎えます。

1960年代、モータリゼーションの発展はすさまじく、この発展とともに1970年代に入ると、都市部における自動車交通の過密化は、交通災害や渋滞を引き起こす要因ともなり、自動車の排出ガスによる大気汚染や騒音などの公害が大きな社会問題になっていきました。このような自動車の公害防止対策のひとつとして注目されたのが、排出ガスを出さない電気自動車でした。

三菱自動車は、三菱重工㈱から分社する前の1966年に、東京電力㈱と「現用電池の改良による電気自動車の試作ならびに諸試験」についての研究委託契約を締結し、三菱電機㈱、日本電池㈱<現GSユアサ*3>とともに、都市の公害防止の一助として、将来のタウンカー、特殊サービス車を目的とした電気自動車の開発を進め、以降試作車を完成させたのち、1971年5月にはE12型電気自動車(『ミニカバン』)を東京電力㈱へ10台納入しました。このE12型電気自動車には、鉛電池が搭載され、最高速は80km/hを記録しました。

その後、『ミニカバン』、『ミニキャブバン』、『ミニキャブトラック』、『デリカバン』をベースにした電気自動車を電力会社などに納入。1991年4月には、ボンネットタイプの業務用電気自動車(『ランサーバンEV』)を東京電力㈱と共同開発し、バッテリーには鉛電池よりエネルギー密度が高い、ニッケルカドミウム電池を搭載しました。
翌々年の1993年には、この『ランサーバンEV』での研究成果を反映し、「鉛電池搭載車」と「ニッケルカドミウム電池搭載車」の2タイプの『リベロEV』を開発し、28台を東京電力㈱に納入。さらに、1996年までに、官公庁、電力会社向けに鉛電池を搭載した『リベロEV』7台を販売(メーカー希望小売価格は1,123万円、当時の消費税込)しました。

このように、三菱自動車は、電気自動車の可能性を模索するとともに、主要部品の電池とモーターを中心に研究を続けてきましたが、この中で電池については、エネルギー密度や出力密度の面で従来の鉛電池より優れているリチウムイオン電池に早くから注目しました。そして、1990年に米国カリフォルニア州で制定された「ZEV法」をきっかけに、1994年から三菱化学㈱製のリチウムイオン電池を搭載したプラグインタイプのハイブリッド電気自動車『三菱HEV』の開発に着手し、1995年に世界の自動車メーカーで初めて米国カリフォルニア州大気資源局と車両テストに関する契約を結び、計3台を供試しました。

その後も、リチウムイオン電池の研究を加速し、1999年12月には、マンガン系リチウムイオン電池を搭載した『FTO-EV』で、電気自動車による24時間走行距離記録に挑戦。50分間の走行と20分間の急速充電を繰り返し、それまでの記録を442.3kmも上回る2,142.3kmを走破し、ギネスブックにも登録されました。
以降、『エクリプスEV』での公開試験「四国一周チャレンジ」(2001年)のほか、様々な試験を重ねて、電池のさらなる高性能化や安全性・信頼性・耐久性の確保を目指してきました。

そして、このリチウムイオン電池を始め、モーターなど主要技術の実用化に目処がついた2005年5月に、三菱自動車は、独自開発の電気自動車を2010年までに市場投入することを表明。その後、研究用試作車『コルトEV』『ランサーエボリューションMIEV』を経て、『i-MiEV(アイ・ミーブ)』を2009年に法人に、2010年には宣言通り個人向けに販売を開始しました。さらに、2013年には、モーターとエンジンを併用して駆動用バッテリーに充電しながら走るという画期的な技術を搭載した『アウトランダーPHEV』を発売しました。

EVやPHEVなどの電動車両は、「エンジン車に比べてCO2排出量が少ない、あるいはゼロ」という利点があるだけでなく、走りにおいても電気モーターならではの「パワフルなのに静か」という特性があり、しかも「発電機や蓄電池というクルマの新しい活用法」も生み出しました。これらの機能により、クルマは個人的価値から社会的価値という側面を持つようになりました。

三菱自動車は、人とクルマ、社会とクルマ、地球とクルマの新しい時代を切り拓くために、今後もこのような電動車両の開発と普及に努めてまいります。

*3GSユアサ:日本電池㈱と㈱ユアサ コーポレーションが2004年に共同で設立した会社

現地情報